کد خبر : 1134956
در گفت‌وگو با رئیس پیشین ایمیدرو مطرح شد
فعالیت خودروسازان در فضای انحصاری
خودرو برتر: پس از آغاز تحریم‌ها، صنعت خودرو دو سال بسیار سخت را پشت‌سر گذاشته است. باوجود اینکه عنوان می‌شد بسیاری از خودروهای داخلی با بیش از دو دهه ساخت داخل تا بیش از ۸۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند در ۶ ماهه دوم سال ۱۳۹۷ تولید به کمترین تیراژ خود رسید.
به گزارش پایگاه خبری و تخصصی خودرو برتر: با وجود موجودی انبارها برای جلوگیری از توقف تولید در آینده و عدم‌تعدیل نیروی کار، به ناچار تولید به یک‌دهم رسید. به‌طور قطع، به مشکل خوردن صنعت خودرو محصول سیاست‌های یکی دو سال اخیر نبوده و مربوط به چند دهه است. سیاست‌های اشتباه چند دوره منجر به افزایش افسارگسیخته نرخ خودرو شده تا آنجاکه خودرویی ۵۰۰ میلیون تومانی، ۸ میلیارد تومان معامله شود یا خودرو داخلی از ۲۰ میلیون تومان به ۱۲۰ میلیون تومان برسد. 

در ادامه صمت گفت‌وگویی اختصاصی با مهدی کرباسیان، رئیس پیشین سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع‌معدنی ایران درباره چرایی وضعیت موجود در صنعت خودرو داشت که در ادامه می‌خوانید. 

 

چرا صنعت خودرو پس از ۴ دهه فعالیت و تجربه، با آغاز چندباره تحریم‌ها به وضعیت فعلی دچار شده است که تولیدش همراه با محصولات ناقص بوده و بازارش روزبه‌روز آشفته‌تر می‌شود؟

 

باید بپذیریم که بازار برخی صنایع از جمله صنعت خودرو بین‌المللی است و محدود به داخل نیست. هنگامی‌که تولید به میزان نیاز کشور و به‌لحاظ کیفی و قیمت قابل رقابت نباشد، ادامه فعالیت با مشکل روبه‌رو خواهد بود. اگر حمایت‌هایی که از این صنعت از بدو پیروزی انقلاب از سوی دولت‌های مختلف شد، عقلایی بود و مانند یک بچه لوس بزرگ نمی‌شد امروز دست‌کم در منطقه جایگاه ویژه‌ای داشت.

طی سالیان گذشته از دهه ۶۰ به‌دلیل نیاز خودرویی کشور با توجه به جمعیت و نیرو جوان متقاضی خرید، حمایت‌های ویژه‌ای از این صنعت شد. از ابتدا از سوی گروهی عنوان و تاکید می‌شد به‌دلیل نیاز کشور خودرو باید در داخل تولید شود و در این‌باره فشارهایی وجود داشت که موجب حمایت‌های نابجا و عدم‌رشد در این صنعت شد. مردم همیشه پشت در کارخانه برای خرید صف می‌کشیدند و مصرف‌کننده به تولیدکننده برای داشتن خودرو به‌نوعی التماس می‌کرد. اگر این روند برعکس بود؛ یعنی تولیدکننده، مصرف‌کننده را ترغیب به خرید محصولاتش می‌کرد کیفیت و قیمت خودروها متفاوت از امروز بود. 

این یک اشکال جدید نیست و موضوعی تاریخی است. بر این اساس، گروه‌های گوناگون در کشور به این حوزه ورود کردند تا تعرفه سنگین برای واردات وضع شود. این تعرفه‌ها هنوز هم وجود دارد از این‌رو شاهد جولان صنعتی لوس و بدون قابلیت بالا در کشور هستیم. 

در یکی دو دهه اخیر، اتفاق‌های خوبی در این حوزه افتاده که نخستین آن در صنعت قطعه‌سازی و حمایت از قطعه‌سازان است. این امر موجب شد شرکت‌های متعدد در حوزه قطعه‌سازی در کشور شکل بگیرد. اما باید بپذیریم تا زمانی‌که صنعت خودرو در شرایط رقابت قرار نگیرد، رشد نمی‌کند. سال‌ ۱۳۶۱ در ترکیه پیش از نخست‌وزیری تورگوت اوزال، دولت نظامی حاکم بود. بعد از آن«اوزال» نخست‌وزیر شد. 

او دارای یک تئوری بود؛ اینکه تولیدکننده داخلی باید حمایت شود اما تولیدش باید در کیفیت و قیمت قابل رقابت با کالاهای خارجی باشد. به‌خاطر دارم در همان زمان، مردم جلوی ساختمان نخست‌وزیری چند روز تظاهرات کردند که نخست‌وزیر از تولید داخل حمایت نمی‌کند. اوزال گفت‌وگو می‌کرد و پاسخ می‌داد اگر تظاهرات ادامه هم داشته باشد، تولیدکننده داخلی باید بتواند صادر کند و محصولاتش قابل رقابت در سطح بین‌الملل باشد. 

درحالی‌که در همان مقطع و مقاطع دیگر و حتی امروز به صنعت خودرو در کشور یارانه پرداخت می‌شود. 

 

منظور تسهیلاتی است که به خودروسازان تعلق می‌گیرد؟

 

تعرفه ۱۰۰ درصدی برای واردات خودرو، یارانه است و به همین دلیل، مردم کالا را گران و با‌کیفیت کم خریداری می‌کنند. به این دلیل که شاید برخی مدیران صنعت خودرو کشور مدیریت درست نداشته باشند. 

 

با این همه، شما معتقدید مشکل صنعت خودرو در کشور ما موضوعی تاریخی است!

 

بله، این مسئله از ابتدای پیروزی انقلاب اسلامی در صنعت خودرو کشور حاکم بوده است. تفکر اول انقلاب این بود و هنوز هم همین است. اینکه ما باید همه کالاهای مورد نیاز خود را در داخل تولید و وابستگی خود را به خارج کم کنیم. در برخی جاها افراطی حرکت کردیم درحالی‌که پایه و اصل تفکر خوب و در راستای اقتصادمقاومتی است اما دلیل ندارد از صفر تا ۱۰۰ یک کالا را در داخل تولید کنیم. 

به‌عنوان مثال، در دهه ۶۰، موضوع خودکفایی اقلام کشاورزی مطرح شد. به همین دلیل سطح زیرکشت و تولید محصول افزایش یافت. برای تامین آب مورد نیاز زمین‌های کشاورزی، از آب‌های زیرزمینی استفاده شد که با چاه‌زدن‌ها و استفاده‌های بی‌محابا در نهایت منجر به کاهش آب سفره‌های زیرمینی شد. تا آنجاکه در بعضی جاها خطر ریزش زمین نیز وجود دارد. 

در حوزه خودرو هم همین‌گونه عمل کردیم. اگر برنامه دقیق ۱۰ تا ۱۵ ساله داشتیم و طبق برنامه پیش می‌رفتیم نباید این وضعیت برای صنعت خودرو رقم می‌خورد. امروز ببینید وضعیت صادرات خودرو چگونه است.

درحالی که در بسیاری از بخش‌های صنعتی و معدنی برنامه تولید و صادرات به درستی اجرا شده است. به‌عنوان نمونه، در فولادبا گسترش تولید، صادرات انجام می‌شود. درحال‌حاضر، ۲۳درصد محصولات معادن و صنایع‌معدنی صادر می‌شوند. صادرات فولاد، مس، روی و بعضی اقلام داخلی قابل رقابت با کالاهای بین‌المللی یکی از افتخارات این حوزه است. 

کدام خودرو تولید داخل امکان صادرات به این شکل را دارد؟ دلیلش هم این است که هم قیمت تمام‌شده آن بالاست و هم کیفیتش مناسب و قابل رقابت با محصولات مشابه خارجی نیست. اما مردم ناچار به خرید این خودروها هستند و برای آن صف می‌کشند. 

 

چرا ابتدای انقلاب صنعت خودرو دولتی شد؛ آیا به این علت بود که به‌عنوان صنعتی خصوصی کارآمد نبود؟

 

در بدو پیروزی انقلاب تفکری وجود داشت که فقط مربوط به صنعت خودرو نبود. دو اتفاق افتاد؛ نخست اینکه صنایع کشور بعضی وابسته بودند یعنی مالکان و سهامداران آن از افرادی بودند که دادگاه‌ انقلاب وقت آنها را وابسته به حکومت می‌دانستند یا عنوان می‌شد خمس خود را نداده‌اند یا اینکه آورده مال آنها از مسیر درست نبوده است. بنابراین این اموال مصادره شد و در اختیار حکومت، بنیاد مستضعفان یا سایر نهادهای دولتی قرار ‌گرفت. تعدادی از صنایع بزرگ کشور صنایعی هستند که در اختیار صنایع ملی وقت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت که صنعت خودرو نیز جزو آنها بود. 

شما پس از ۴۰ سال و دور شدن از آن فضا، این سخنان را مطرح می‌کنید، باید برگردید به سال‌های ۵۷ و ۵۸ و جو انقلاب. سهامدار و مدیران بعضی از این صنایع بزرگ بعضا از سوی کارگران همان واحد تولیدی حبس شده بودند و کمیته وقت آنها را نجات می‌داد، زیرا جو این بود که کارگران و مردم می‌گفتند که صاحبان این صنایع ما را استثمار کرده‌اند. برای رسیدن به پاسخ سوال‌تان باید در همان جو به موضوع بپردازید. به‌عنوان مثال، در شرایط تحریم بعضی تصمیم‌های دولت عقلایی است اما ممکن است پس از ۵ سال از آنها انتقاد شود. 

عنوان کردید اگر تولیدکننده از مصرف‌کننده می‌خواست محصولاتش را خریداری کند، به‌جای اینکه مصرف‌کننده متقاضی خودرو باشد، وضعیت کیفی و قیمتی خودروها بهتر از وضعیت فعلی آن بود. اما شرکت‌های لیزینگی خودرویی زمانی به‌وجود آمدند که تولید بیش از تقاضا بوده و خودروسازان ناگزیر شدند با راه‌اندازی این شرکت‌ها و مشوق‌هایی که در نظر گرفته بودند، محصولات خود را به‌فروش برسانند. اما در کیفیت و استاندارد خودروها تغییر مورد انتظار حاصل نشد. چرا؟

 

پاسخش این است که تعرفه ۱۰۰ درصدی حمایت از خودرو همزمان با افزایش تولید کم نشد. در مقطعی در دولت هفتم و هشتم، مجلس پنجم یا ششم تصمیم گرفت، تعرفه واردات خودرو کم شود و آن را به ۴۰ درصد رساند تا خودروها وارد فضای رقابتی شوند. اما شرکت‌ها با تبلیغات جوی را به‌وجود آوردند که می‌گفتند این افراد به‌دنبال ریشه‌کن کردن استقلال کشور هستند. بنابراین دوباره تعرفه واردات خودرو ۸۰ درصد شد. 

زمانی می‌توانید به‌دنبال کیفیت و قیمت تمام‌شده پایین باشیم که رقابت وجود داشته باشد. به‌طور قطع حمایت از تولید داخل اصل است اما ۱۰۰ درصد تعرفه برای واردات همان محصول یعنی انحصار در بازار داخل. 

 

درحال‌حاضر امریکا هم به‌عنوان یک قدرت اقتصادی برای محصولات چینی تعرفه سنگین تعیین کرده است. یارانه ازسوی همه دولت‌ها در کشورهای گوناگون پرداخت می‌شود؛ چه دولتی و چه خصوصی. اشکال سیاست‌گذاری کشور در بحث حمایت تعرفه‌ای چیست؟

 

در امریکا قانون ضدانحصار وجود دارد. اگر کارخانه یا واحدی برای محصولاتش انحصار ایجاد کرده باشد کارخانه پلمب و از سوی دولت مصادره می‌شود. اما در ایران قانون ضدانحصار وجود ندارد. صنعت خودرو در کشور در فضای انحصاری در حال فعالیت است. 

اصل اساسی حمایت از تولید داخل و خوداتکایی و اقتصادمقاومتی است. این برنامه می‌تواند ما را به استقلال اقتصادی برساند که جزو شعارهای اصلی انقلاب بوده است. اما تعریف و اجرای آن مهم است. به‌عنوان مثال، در راستای حمایت از محصولات داخلی، وزارت صنعت، معدن و تجارت مانع صادرات برخی از اقلام شده است. آیا این به نفع کشور است؟ این ممانعت گاهی به‌نفع کشور است و گاهی نیست. محصولات داخلی باید رقابتی باشند. مردم چرا باید کالای بی‌کیفیت و با قیمت بالا بخرند. نباید به بهانه حمایت از تولید داخلی که عموما این صنایع دولتی یا خصولتی هستند به فضای رقابتی آسیب زد. در صنعت خودرو فقط چند خودروساز خصوصی فعالیت دارند که میزان تولیدشان به ۱۰ درصد کل تیراژ خودرو داخل هم نمی‌رسد. 

 

اما این شرکت‌ها هم محصولات باکیفیت و قیمت رقابتی ندارند.

 

آنها با سختی خود را اداره می‌کنند، زیرا رانت نمی‌گیرند و فقط از رانت ۱۰۰ درصدی عدم‌واردات خودرو بهره می‌گیرند اما ارزارزان و... در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد. 

 

برخی معتقدند خصوصی یا دولتی بودن صنعت خودرو تاثیری در وضعیت فعلی آن نخواهد داشت. خودروساز ممکن است خصوصی باشد اما باز هم دچار وضعیت موجود باشد. نظر شما در این‌باره چیست؟

 

سیاست خودرو در سطح کلان نیاز به اصلاح دارد. زمانی یکی از خودروسازی‌های بزرگ کشور به‌طور کامل برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران وزارت صنعت، معدن و تجارت بود اما درحال‌حاضر این سهم بسیار محدود شده است. به‌نوعی خصولتی اداره می‌شود. در وضعیت این صنعت چه تغییری ایجاد شده است؟ هیات‌مدیره آن ازسوی دولت و نهادهای دولتی تعیین می‌شود.

 

معتقدم دولتی بودن بعضی صنایع از خصولتی بودن آنها بهتر است. در شکل دولتی آنها، دست‌کم دولت به مجلس و نهادهای نظارتی و نیز مردم پاسخگو خواهد بود اما گاهی خصولتی‌ها به هیچ‌کس پاسخ نمی‌دهند. 

 

برخی کارشناسان صنعت خودرو عنوان می‌کنند اگر کشور به‌جای تولید خودرو از قطعه‌سازی شروع می‌کرد مانند چین و ترکیه موفق‌تر بود. نظر شما در این‌باره چیست؟

 

به‌طور قطع، قطعه‌سازی و رفتن به سمت حمایت از قطعه‌سازان مهم و کارساز در خودکفایی صنعت خودرو کشور است؛ تصمیمی بجا که در صورت اجرایی شدن منجر به حمایت واقعی از خودروسازی کشور می‌شود. 

 

یکی از گلایه تولیدکنندگان از جمله قطعه‌سازان این است که چرا باید مواد اولیه تولید داخل که از خاک کشور و با انرژی ارزان داخل تولید می‌شود با قیمت روز ارز یا فوب خلیج‌فارس در اختیار تولیدکننده داخلی قرار بگیرد؟ چرا زمانی که شما مسئولیت سازمان ایمیدرو را بر عهده داشتید تدبیری اندیشیده نشد تا این مواد اولیه با قیمت ارزان‌تر حداقل در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار گیرد؟

 

این پرسش من هم است و وزیر صنعت، معدن و تجارت باید پاسخ دهد.



منبع: شمانیوز

 

‍‍‍
چاپ خبر چاپ خبر
ارسال به دیگران ارسال به دیگران
نظرات
نام و نام خانوادگی :
ایمیل :
نظر :
آخرین اخبار